1. 항공 우주 산업의 기원
항공 우주 산업의 기원은 윌버와 오빌 라이트가 동력, 지속 비행이 가능한 비행기를 시연했던 1903년으로 거슬러 올라간다. 라이트 형제의 성공은 상세한 연구와 뛰어난 엔지니어링 및 개발 접근 덕분이었다. 그들의 획기적인 혁신은 자세 제어와 회전을 제공하기 위해 조종사가 조종하는 날개 비틀기(뒤틀기)였다.
날개 뒤틀림 기술에 대한 폭넓은 권리를 가진 특허는 1904년 유럽에서, 1906년 미국에서 각각 부여되었다. 프랑스 정부는 라이트 형제와 100만 프랑에 특허권을 팔기 위해 가장 먼저 협상을 벌였고, 이 옵션에 대한 보증금은 25,000 프랑이었지만 나중에 몰수되었다. 항공우주산업의 첫 거래 기록은 1906년 5월 J.P.에 의해 이루어졌다. 뉴욕에 있는 모건과 컴퍼니는 라이트 형제에게 몰수된 계약금을 지불했다.
군용기의 첫 판매는 1908년 2월 8일 라이트 형제가 시속 40마일(65km)을 초과해야 하는 보너스와 함께 25,000달러에 미 육군 신호부대에 모델 A 비행선 1대(1909년 라이트 군용 전단 참조)를 제공하기로 계약했을 때 이루어졌다. 이듬해 항공기는 보너스를 포함한 판매 완료 자격 시험을 성공적으로 완료했다.
1909년 3월 영국의 사업가 유스티스, 호레이스, 오스왈드 쇼트는 6개의 라이트 비행선 생산 면허를 구입하고 Short Brothers Limited라는 회사를 셰피 섬에 설립하여 세계 최초의 항공기 조립 라인을 설립하였다. 같은 해에 미국의 항공 선구자 글렌 커티스는 비행기 제작자 명단에 합류하여 미국에서 처음으로 항공기를 상업적으로 판매하였다. 프랑스에서는 앙리 파르만, 루이 브레리오, 가브리엘과 샤를 보이신, 레온 르바세르가 진출했고 독일과 러시아에서는 실험단이 비행기 생산을 시작했다.
1909년 7월 블레리오 11세 단발기를 타고 영국 해협을 건넜을 때, 그 후의 명성은 전 세계적으로 100대 이상의 항공기를 주문하는 결과를 낳았다.
1909년 라이트사가 자본금 1백만 달러로 설립되었을 때 라이트 형제는 10만 달러, 주식의 40퍼센트, 그리고 비행기를 팔 때마다 10%의 로열티를 받았습니다.
이 회사는 초기 몇 년 동안 항공에 대한 광범위한 재정적 관심을 발전시켰지만, 금융업자들의 권고에 반하여 엄격한 독점을 확립하지는 않았다.
1911년까지, 조종사들은 유럽 도시들 사이의 장거리 경쟁을 통해 비행했고, 이것은 회사들에게 더 빠르고 더 신뢰할 수 있는 항공기를 생산하기 위한 엄청난 인센티브를 제공했다. 1911-12년 라이트 회사는 매출보다는 전시료와 상금으로 100만 달러 이상을 벌어들였습니다.
프랑스 항공기는 가장 진보된 항공기로 등장했고 한동안 경쟁국들보다 우수했다. 이 초기에 제작된 모든 비행기들은 구조가 비슷했습니다. 날개와 동체 프레임은 나무로 만들어졌고(보통 가문비나무 또는 전나무) 코팅된 천으로 덮여 있었습니다.
2. 제1차 세계 대전
프랑스와 독일은 모두 항공기의 군사적 잠재력을 알고 1909년경 비교적 대규모 제조를 시작했다. 1914년 제1차 세계대전이 발발할 때까지 프랑스는 총 2,000대의 비행기를 만들었는데, 그 중 1,500대가 군사용이었다. 독일은 1,000대의 군용기로 2위를 차지했고 영국은 176대로 3위를 차지했다.
미국은 미국 항공기의 민간 및 군사 시장이 산업을 크게 성장시키기에 부족했기 때문에 항공학의 선두를 잃었다; 1914년에는 49대의 항공기만이 생산되었다. 게다가 특허권은 업계의 큰 어려움으로 남아 있었다. 독자적으로 항공기 기술을 발전시켜야 할 국가의 필요성을 인식한 미국 의회는 1915년 3월 항공을 위한 국가 자문 위원회(NACA)를 만들었다.
프랑스의 산업은 영국의 급속한 설비 확장의 도움을 받아 전쟁 중 연합군의 생산량을 실었다. 그러나 1917년 미국이 전쟁에 참가했을 때 프랑스 정부는 1918년 초까지 4,000대 이상의 항공기를 현역으로 제공할 것을 요청했다. 미 육군의 요구를 충족시키기 위해 1917년 7월 24일 미국 정부와 항공기 제조업체는 특허 라이선스 계약을 체결하고 제조사 항공기 협회를 결성해 회원들에게 고정 로열티 비용으로 특허를 사용할 수 있도록 했다.
미국의 항공기 제조사와 공급업체들은 대규모 생산 경험이 없었기 때문에 정부는 엔진과 비행기 양산을 위해 자동차 제조사에 의뢰했다. 미 육군은 자체 용도를 위해 2인승 영국제 드 하빌랜드 DH-4 폭격기와 미국제 커티스 JN-4 훈련기의 생산을 명령했다. 전쟁이 끝날 무렵에는 4,500대의 DH-4가 미국에서 제작되었고, 그 중 1,213대가 유럽으로 운송되었다. 비록 미국의 생산이 군사적으로 문제가 되기에는 너무 늦었지만, 1918년까지 미국의 공장들은 연간 21,000대의 비행기를 생산할 수 있었다.
1914년부터 1918년까지 전 세계적으로 210,000대의 항공기가 생산되었다. 미국에서 전시 생산의 가장 큰 성공은 DH-4용으로 개발된 매우 진보된 12기통, 수냉, 400마력의 리버티 엔진이었다.
3. 전쟁 사이
휴전 이후 세계 항공기 산업은 급격히 쇠퇴했다. 며칠 안에 대부분의 계약이 취소되었다. 전시 지향적인 산업은 자본 과잉, 원자재 과잉, 조직 과잉, 평시 수요에 대한 인력 과잉이었다. 유럽의 경우, 각국 정부는 전쟁 시 강력한 공군을 유지하는 것이 항공기 산업을 필요로 한다는 것을 깨달았고, 따라서 민간 항공 운송에 보조금을 지급했다. 군용기는 승객들을 위해 개조되었고, 트레이너와 전투기는 우편 서비스를 위해 사용되었다.
항공 우편에 대한 보조금을 제공하는 것을 제외하고, 미국 정부는 어려움을 겪고 있는 산업을 돕기 위해 처음에는 거의 하지 않았고, 나머지 몇 개의 제조업체가 문을 닫으려고 할 때에만 개입하여, 정부 주문으로 얻은 이익을 미국을 위한 우수한 항공기를 설계하고 만드는 데 사용하기로 합의하였다.RMY와 Navy.
1920년대에 유럽인과 미국인들은 경주에서 경쟁했고, 이것은 디자인과 성능의 많은 개선을 이끌었다. 주목할 만한 것은 복면에서 보다 능률적인 모노플레인으로의 일반적인 전환과 새로운 경량 알루미늄 합금 두랄루민의 장점을 살린 올메탈 에어프레임으로의 전환이었다.
기체 혁명은 실제로 1915년 전금속 융커스 J-1 단발기로 전쟁 중에 시작되었다. 전후 가장 성공적인 수송기 디자인은 독일인 휴고 융커스와 클라우디우스 도르니에, 네덜란드인 앤서니 포커였다. 이 항공기들은 외부 기둥이나 버팀대를 없앤 캔틸레버 날개를 특징으로 했다.
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